Ubrzani razvoj električnih vozila stavlja industriju osiguranja pred izazov kakav do sada nije imala. Klasični modeli procjene štete i obračuna premija sve teže prate specifičnosti e-mobilnosti, gdje pogrešna dijagnostika i administrativne odluke servisa mogu stvoriti neopravdane troškove od nekoliko desetina hiljada eura.
Upravo o ovim tehničkim i finansijskim aspektima razgovaraće se na petoj konferenciji Dani osiguranja Republike Srpske (DORS 2026), u okviru panela posvećenog uvođenju novih osiguravajućih proizvoda za električna vozila.
Suprotno uvriježenom mišljenju da su baterije najranjivija tačka, praksa pokazuje znatno drugačiju sliku na terenu.
Vanja Katić, osnivač EV clinic Zagreb, ukazuje na to da su najčešći kvarovi zapravo na potpuno drugim dijelovima vozila.
“Statistika iz naše mreže je suprotna onome što ljudi očekuju. Baterija je komponenta koja najrjeđe otkazuje. Kroz naš HQ godišnje prođe oko 600 elektromotora i oko 200 visokonaponskih baterija, a većina baterijskih slučajeva nisu ‘mrtve’ baterije nego pojedinačni moduli, BMS elektronika, kontaktori, senzori ili prodor vlage“, ističe Katić.
Najčešći kvarovi su zapravo elektromotori i pogonski sklopovi (ležajevi, brtve, rotor), DC-DC pretvarači, invertori i punjači.
„Najskuplji kvar nije tehnički najskuplji, nego administrativno najskuplji: to je onaj gdje proizvođač ili ovlašteni servis nema dijagnostiku ispod nivoa cijelog sklopa pa se mijenja cijeli paket od 15 do 25 hiljada evra zbog kvara koji vrijedi nekoliko stotina”, kaže Katić.
Objašnjava i ključnu razliku u procjeni štete koju osiguravači moraju razumjeti.
“Kod klasičnog auta vrijednost je raspoređena na stotine dijelova i svaki se mijenja zasebno. Kod EV-a 40 do 50 odsto vrijednosti vozila sjedi u jednom sklopu, a ovlašteni kanal ga tretira kao nedjeljivu cjelinu. To znači da kod EV-a odluka ‘popravak ili totalna šteta’ ne zavisi od fizičkog oštećenja nego od toga ima li osiguravač pristup nekome ko zna otvoriti bateriju. Rizik nije u tehnologiji, rizik je u lancu servisa”, naglašava Katić.
Govoreći o tome da li oštećenje baterije podrazumijeva njenu potpunu zamjenu, Katić kaže da to uglavnom nije slučaj.
„Baterija je sastavljena od modula, modula od ćelija, plus BMS, kontaktori, osigurači, senzori, hlađenje. Naša praksa pokazuje da se velik dio baterija koje ovlašteni servis proglasi za zamjenu popravlja na nivou komponente: zamjena jednog modula, popravak BMS ploče, sanacija vlage ili korozije, zamjena kontaktora. Trošak takvog popravka je tipično 10 do 30 odsto cijene nove baterije“, precizira on.
Uslov za to je, dodaje, prava dijagnostika, a ne ‘čitanje greške’. To znači mjerenje disperzije ćelija, analizu BMS histograma i istorije, izolacijska mjerenja, i procjenu gdje je baterija u svom životnom ciklusu.
„Zato insistiramo na vlastitoj metrici EOLHC (End Of Life Health Cycle) umjesto samog SOH-a, jer SOH kao jedan broj ne govori ništa o tome hoće li baterija nakon popravka izdržati još pet godina ili pet mjeseci. Za osiguravača je to ključno: popravak ima smisla samo ako neko može tehnički potpisati preostali vijek”, poručuje Katić.
Pored toga, Katić ukazuje i na to šta osiguravači najčešće ne razumiju kod tehničkih rizika EV-a. Prema njegovim riječima, udarac u podnicu najčešće znači oštećenje kućišta, a ne ćelija. „Kućište se sanira, ćelije se testiraju, i to je popravak, ne totalna šteta“, kaže on.
Takođe, osiguravači ne razumiju da je požarni rizik kod električnih vozila statistički niži nego kod klasičnih te da glavni rizik zapravo leži u nestručnim popravkama i lošem servisu, ne u samoj bateriji.
On takođe napominje da je zamjena kompletne baterije od strane proizvođača često poslovna, a ne tehnička odluka, te da se pravo stanje baterije ne može znati iz servisne knjižice, već isključivo mjerenjem.
„Nakon sudara najveći trošak je često elektronika oko baterije (BMS, pirotehnički osigurači, senzori) i pogonski sklop, a ne baterija sama,” navodi Katić.
Međutim, rizik za automobil ne prestaje na cesti, već se nastavlja i na samim punjačima. Da bi osiguravači kreirali adekvatne proizvode, moraju razumjeti kompletan ekosistem u kojem vozilo funkcioniše.
Josip Vekić, osnivač i voditelj platforme e-punionice, upozorava na rizike koji nastaju na mjestima za punjenje.
“Osiguravači moraju shvatiti da punionica nije samo samostalni uređaj, već dio kompleksnog ekosistema koji direktno utiče na korisničko iskustvo i poslovanje operatera. Ključno je razumjeti sve faktore koji mogu uzrokovati zastoj u radu“, dodaje Vekić.
Prvo, prema njegovom mišljenju, osiguranje bi trebalo pokrivati rizik od prekida poslovanja (business interruption), slično kao u industrijskim postrojenjima. Drugo, nužno je osiguranje od opšte odgovornosti, jer su punjači na javnim lokacijama gdje postoji rizik od strujnog udara, ozljeda ili oštećenja vozila. Treće, dodaje on, izuzetno su važni cyber rizici, pa su potrebne polise koje pokrivaju hakerske napade na softver, manipulaciju cijenama, krađu podataka ili blokadu sistema.
„Kao kompaniji, najzanimljiviji bi nam bio sveobuhvatni Premium paket osiguranja koji u jednoj polisi spaja imovinsku štetu, cyber zaštitu, opštu odgovornost i prekid poslovanja. Takav proizvod značajno bi smanjio rizik za investitore i ubrzao širenje pouzdane mreže punjača“, ističe Vekić.
Pored Katića i Vekića, na panelu posvećenom temi uvođenja novih proizvoda za osiguranje električnih vozila 8. oktobra na DORS-u, panelisti će biti i produkt menadžer Uniqa osiguranja iz Hrvatske Ante Tolić i izvršni direktor kompanije Verano Motors iz Banje Luke Branislav Vranković.
Više informacija o konferenciji DORS dostupno je na zvaničnom sajtu osiguranjers.com.