Dionica Vranduk–Ponirak, duga 5,3 kilometra, jedna je od tehnički najzahtjevnijih dionica Koridora Vc u Bosni i Hercegovini. Na trasi se izdvajaju mostovi Vranduk 1 i Vranduk 2, tunel Vranduk te tri velika i visoka vijadukta, dok se auto-put većim dijelom nalazi u zasjeku, na području vrlo strmih padina, zbog čega je projektovan i značajan broj visokih potpornih zidova.
Glavni inženjer i voditelj projekta kompanije Azvirt na izgradnji ove dionice je Darko Cvetković. Sa 15 godina graditeljskog iskustva, tokom kojih je radio na brojnim infrastrukturnim projektima u regionu, Cvetković dionicu Vranduk–Ponirak smatra posebno vrijednim profesionalnim izazovom – projektom na kojem se iskustvo, inženjersko znanje i sposobnost pravovremenog reagovanja svakodnevno susreću sa stvarnim uslovima na terenu.
U razgovoru za BiznisInfo.ba govori o specifičnostima ove dionice, inženjerskim i tehnološkim rješenjima, organizaciji i vođenju kompleksnog gradilišta, kao i o tome kako se donose odluke kada stvarni uslovi na terenu odstupaju od projektovanih pretpostavki.
Javnost na gradilištu vidi mašine i beton, ali šta zapravo podrazumijeva svakodnevni posao glavnog inženjera na obezbjeđenju stabilnosti i sigurnosti jedne ovako kompleksne trase?
Kada javnost vidi gradilište, najčešće vidi mašine, radnike i beton, ali iza svega toga postoji veliki broj aktivnosti koje se svakodnevno provjeravaju kako bi radovi bili sigurni i izvedeni u skladu s projektom.
Posao glavnog inženjera na ovakvom projektu počinje mnogo prije samog izvođenja radova – od formiranja tima koji će projekat iznijeti od početka do kraja. Njegova uloga podrazumijeva i koordinaciju različitih učesnika na projektu, praćenje napretka i provjeru da li se radovi izvode u skladu s projektom, tehničkim specifikacijama i ugovornim zahtjevima.
Kod kompleksne dionice kao što je Vranduk–Ponirak, sigurnost nije nešto što se provjerava samo na kraju. Ona se gradi kroz svakodnevno praćenje, mjerenja, analize i pravovremeno reagovanje kada se utvrdi da stvarni uslovi zahtijevaju dodatnu pažnju ili drugačiji tehnički pristup. Moja uloga je da osiguram da svaka takva odluka bude stručna, provjerena i dokumentovana.
Azvirt iza sebe ima kilometre auto-puteva na međunarodnoj sceni. Koja inženjerska rješenja i tehnologije iz tog iskustva ste morali primijeniti ovdje kako bi se odgovorilo na specifične morfološke izazove u BiH?
Međunarodno iskustvo je veoma važno jer inženjeru daje mogućnost da se susretne s velikim brojem različitih terena, geoloških uslova i tehnologija izvođenja. Azvirt na ovaj projekat donosi upravo takvo iskustvo, posebno u radu na zahtjevnim brdsko-planinskim terenima, geotehničkim zahvatima, stabilizaciji kosina i složenoj organizaciji radova.
Ali iskustvo se ne prenosi tako što se jedno rješenje jednostavno preslika s jednog projekta na drugi. Svaki teren zahtijeva vlastitu analizu. Naš zadatak je da iskustvo koje imamo kombinujemo s podacima dobijenim na konkretnom terenu i da na osnovu toga izaberemo rješenje koje je tehnički opravdano i dugoročno sigurno. Sve to, naravno, u apsolutnoj koordinaciji s investitorom, kako i nalažu pravila crvenog FIDIC-a.
Izgradnja zahtijeva sinergiju različitih aktera. Kako sa stručne strane izgleda koordinacija između stranih inženjera Azvirta, domaćih podizvođača i nadzornih organa kada se na terenu rješavaju tekući građevinski problemi?
Na projektu ove složenosti postoji jasno definisana podjela odgovornosti koja je određena ugovorom, što je u našem slučaju crveni FIDIC ugovor. Azvirtov inženjerski tim, domaći partneri i podizvođači, projektanti, inženjer i naručilac imaju različite uloge, ali svi moraju raditi s istim ciljem, a to je da se tehnički problem riješi na najefikasniji, najstručniji i potpuno siguran način.
Za sve postoje jasne procedure. Kada se na terenu uoči odstupanje ili problem, ono se prvo evidentira i tehnički analizira i, kako naš crveni FIDIC ugovor nalaže, moramo obavijestiti nadzor i slijediti njihove daljnje instrukcije. Ako je potrebno drugačije rješenje, ono se projektuje, obrazlaže i upućuje kroz propisane procedure. Dakle, lanac odlučivanja nije zasnovan na tome ko je trenutno na gradilištu, već na stručnim nadležnostima i ugovorenim procedurama.
Dionica Vranduk–Ponirak je u fokusu javnosti zbog svoje ekstremne složenosti. Možete li nam iz čisto inženjerskog ugla objasniti šta geološki i topografski ovu dionicu čini toliko rizičnom i zahtjevnom u odnosu na ostatak Koridora Vc?
Ono što ovu dionicu čini posebno zahtjevnom jeste kombinacija konfiguracije terena i složenih geoloških i geotehničkih uslova, kao i sam pristup gradilištu. Takođe, na dionici od približno pet kilometara projektovano je sedam mostova, tunel, galerija, cjevasti propusti, potporni zidovi i veliki broj visokih i strmih zasjeka koji su posebno zahtjevni za izvođenje.
Zato je ovdje posebno važno da se nedostaci pravovremeno identifikuju kako bi se spriječili negativni uticaji na sam projekat. Projektna dokumentacija daje osnovu za izvođenje, ali se njene pretpostavke tokom radova moraju provjeravati na stvarnom terenu. Što je teren složeniji, to je važnije da inženjerski tim bude sposoban da na vrijeme prepozna razliku između projektovanog modela i stvarnog ponašanja tla.
Često čujemo frazu da je „teren živ“. Možete li nam kroz konkretne primjere sa ove trase objasniti zašto se geologija na ovim prostorima ne može u potpunosti predvidjeti ni najdetaljnijim geološkim istraživanjima?
Kada kažemo da je teren „živ“, ne mislimo da se nešto neobjašnjivo dešava, već da tlo i stijenske mase imaju svoje prirodno ponašanje koje se može promijeniti kada na njima počne veliki građevinski zahvat. Iskop, promjena opterećenja, presijecanje kosine ili promjena režima podzemnih voda mogu uticati na stabilnost terena.
Geološka i geotehnička istraživanja upravo zato imaju ključnu ulogu, ali ona ne mogu dati potpunu sliku svakog centimetra trase. Tek kada se određeni slojevi otvore tokom iskopa, inženjer dobija direktan uvid u njihovo stvarno stanje.
Ako se tada utvrde drugačiji uslovi, odgovorna reakcija nije ignorisati ih da bi se slijepo pratilo prvobitno rješenje, već dodatno istražiti situaciju i prilagoditi tehničko rješenje. To je sastavni dio savremene geotehničke prakse i jedan od razloga zbog kojih je iskustvo inženjerskog tima na ovakvim projektima toliko važno.
Konkretno, na jednom od dijelova trase predviđeno je plitko temeljenje dijela potpornog zida, jer je projektom predviđeno da se na tom dijelu nalazi čvrsta stijena na koju se zid može direktno osloniti. Međutim, tokom izvođenja radova na iskopu, izvođač je uvidio da stijena nije prisutna, već slabo nosivi materijal, te je odmah reagovao, obavijestio nadzor i predložio poboljšanje temelja na ovom dijelu konstrukcije kako bi se osigurala stabilnost samog auto-puta.
Kada govorimo o trajnosti auto-puta, ključni su materijali i slojevi asfalta. Koje laboratorijske i terenske provjere kvaliteta materijala Azvirt provodi na ovoj dionici prije nego što se donese odluka o njihovoj ugradnji?
Kod infrastrukturnih projekata ove vrijednosti kvalitet ne može zavisiti od procjene pojedinca. Materijali i izvedeni slojevi podliježu propisanim laboratorijskim i terenskim kontrolama, a njihova svojstva moraju biti u skladu s projektom, tehničkim specifikacijama i relevantnim standardima.
Kontrola počinje prije ugradnje, ali se tu ne završava. Provjeravaju se i način ugradnje, ponašanje izvedenog sloja i usklađenost sa zahtijevanim parametrima. Azvirt na ovom projektu kvalitet posmatra kao proces koji se prati kroz čitav lanac, od izbora i ispitivanja materijala do njihove ugradnje i kontrole izvedenog stanja.
Svaki takav proces ostavlja dokumentovani zapis, tako da se kvalitet ne samo postiže već i može dokazati kroz rezultate ispitivanja i kontrola.
Što se tiče same kolovozne konstrukcije, najbitnije je to da materijali koji treba da budu ugrađeni ispunjavaju sve kriterijume kvaliteta, da je asfalt proizveden na osnovu svog projekta i da se završna ugradnja izvede precizno i kvalitetno.
Na gradilištu su svakodnevno stotine radnika i desetine inženjera. Kako operativno vodite sistem zaštite na radu i kontrole kvaliteta u uslovima kada se radi na teškom, strmom i nepristupačnom terenu?
Na ovakvom gradilištu zaštita na radu počinje planiranjem samog načina izvođenja. Prije nego što radovi počnu, moraju se prepoznati rizici, a uz definisane procedure obezbijediti odgovarajuća sredstva i uslovi za siguran rad. To je posebno važno kada se radi na visinama, kosinama i teško pristupačnim lokacijama.
Isto važi i za kvalitet. Svaki proces ima svoje kontrolne tačke, odgovorne ljude i dokumentaciju. Kada imate veliki broj ljudi, različite faze radova i zahtjevan teren, dobra organizacija nije dodatak poslu, ona je njegov apsolutno neophodan dio.
Naš cilj nije samo da posao bude završen, već da bude izveden na način koji je siguran za ljude i dugoročno pouzdan i trajno koristan za korisnike budućeg auto-puta i cjelokupnu društvenu zajednicu.
U javnosti se često spominje FIDIC ugovor. Možete li nam kao inženjer pojednostaviti kako ova međunarodna pravila tačno definišu procedure kada se na terenu naiđe na nepredviđene fizičke uslove?
Postoje brojni različiti tipovi FIDIC ugovora, od žutog, crvenog, srebrnog pa nadalje. Svaki tip FIDIC ugovora ima drugačiju distribuciju, odnosno podjelu obaveza i odgovornosti. Na našem projektu Vranduk–Ponirak govorimo o crvenom FIDIC ugovoru, a po crvenom FIDIC-u projektovanje, nepredviđene promjene i varijacije spadaju pod odgovornost investitora.
Obaveza izvođača radova po ovoj vrsti ugovora je dobro izvršenje radova, i to u skladu sa specifikacijama i visokim međunarodnim standardima. Crveni FIDIC nas dodatno obavezuje da prijavimo svaku situaciju koja nije predviđena projektom, bez obzira na to da li je riječ o nečemu iz domena geologije, geometrije ili nečeg drugog.
FIDIC jasno definiše kako se prevazilaze takvi slučajevi. U zavisnosti od vrste FIDIC ugovora, slijedite odluke koje proizlaze iz procedura. U našem slučaju, na dionici Vranduk–Ponirak, mi izvršavamo odluke investitora, koji u nekim prilikama i nas pita da predložimo rješenja. To je suština cijelog procesa. Dakle, promjena rješenja nije odluka donesena „na licu mjesta“, već rezultat niza tehničkih analiza, provjera i formalnih koraka. Sve je jasno definisano FIDIC ugovorom.
Kako izgleda administrativni i tehnički „papirni trag“ koji prati svaku izmjenu na trasi, i zašto je taj lanac potpisa garancija da se ništa ne radi ad hoc?
Kod ovakvog projekta svaka značajna tehnička promjena mora imati svoj trag, od razloga zbog kojeg je promjena nastala, preko tehničke analize i predloženog rješenja, do provjera, odluka i odobrenja. Uz to postoje evidencije radova, mjerenja, ispitivanja i privremenih obračuna.
To je važno iz dva razloga. Prvo, omogućava inženjerima da u svakom trenutku znaju zašto je neko rješenje primijenjeno. Drugo, omogućava nezavisnu provjeru cijelog procesa.
Kod velikih FIDIC projekata takva dokumentacija predstavlja osnovu za obračun i kontrolu, a ako dođe do neslaganja između ugovornih strana, njegovo rješavanje ide kroz unaprijed definisane procedure.
Jedna od tih procedura je DAB (Dispute Adjudication Board), odnosno nezavisno stručno tijelo sastavljeno od stručnjaka koji su određeni da rješavaju neslaganja ili otvorena pitanja koja iskrsnu tokom građevinskog projekta. Da pojasnim, DAB je predviđen FIDIC ugovorom i bavi se razmatranjem i odlučivanjem o sporovima između investitora i izvođača, posebno kada je riječ o tehničkim, ugovornim ili finansijskim pitanjima. Njegova uloga je da se takva pitanja ne rješavaju proizvoljno, već na osnovu ugovora, dokumentacije i stručne procjene. Nivo koji slijedi poslije DAB-a je formalna arbitraža.
Drugim riječima, kada govorimo o izmjeni na velikom infrastrukturnom projektu, ne govorimo samo o tome šta je urađeno na terenu, već i o tome kako je i zašto određena odluka donesena, ko ju je provjerio i kako je cijeli proces dokumentovan.
Kada uporedite snagu mehanizacije i stručno znanje ljudi, šta je presudnije za rješavanje nepredviđenih inženjerskih kriza na gradilištima poput ovog?
Mehanizacija je alat, a inženjersko znanje je ono što odlučuje kako će taj alat biti upotrijebljen. Kada se pojavi neočekivana situacija, najvažnije je pravilno razumjeti šta se dešava, procijeniti sve aspekte, uključujući i rizik, i izabrati rješenje koje je sigurno i tehnički održivo.
Na projektima poput ovog upravo se vidi vrijednost međunarodnog iskustva i širine inženjerskog tima koji Azvirt okuplja. Svi naši stručnjaci posjeduju velika i različita znanja, iskustva i perspektive, ali ih povezuje zajednički cilj da se odluke donose na osnovu stručno utemeljenih podataka, profesije i odgovornosti.
Dakle, potrebni su ljudi sa znanjem da dođu do rješenja koje se izvršava snagom mehanizacije. Drugim riječima, neophodna su oba faktora.
Kada ova dionica bude puštena u saobraćaj i kada vozila budu prolazila njom, šta će iz ugla građevinske struke biti najveći uspjeh ovog inženjerskog tima koji je radio na Vranduk–Ponirak?
Najveći uspjeh biće kada složenost kroz koju smo prolazili tokom izgradnje više ne bude vidljiva korisnicima. Kada ljudi budu mogli sigurno i nesmetano da putuju ovom dionicom, to će značiti da je ukupan rad, od istraživanja i projektovanja do izvođenja, kontrole i prilagođavanja uslovima na terenu, dao rezultat.
Za mene je to i suština građevinske struke. Ne mjeri se uspjeh samo količinom ugrađenog betona ili kilometrima izgrađene trase, već sposobnošću da se savladaju složeni prirodni i tehnički izazovi i da se na kraju ostavi infrastruktura koja će decenijama sigurno služiti ljudima.
Vranduk–Ponirak je trenutno najzahtjevniji projekat upravo zato što je od svih nas tražio stalno prilagođavanje stvarnim uslovima, odgovorno donošenje odluka i visok nivo stručnosti. Za naš tim u Azvirtu rezultat takvog rada biće sigurna, kvalitetna i trajna dionica Koridora Vc, a to je rezultat koji svakog inženjera čini ponosnim.