Riječ je o nekadašnjem aerodromu Tegel (TXL), koji je izgrađen za svega 90 dana, spasio milione ljudi tokom Hladnog rata, a sada prolazi kroz jednu od najvećih urbanih transformacija u Evropi, piše BiznisInfo.ba.

Izgrađen za samo 90 dana

Priča o Tegelu počinje 1948. godine, kada je Zapadni Berlin ostao odsječen od ostatka svijeta. Postojeći aerodromi više nisu mogli podnijeti ogroman broj transportnih letova kojima su u grad stizali hrana, gorivo i lijekovi. Bilo je potrebno hitno izgraditi novi aerodrom.

Na prostoru nekadašnjeg vojnog poligona, više od 19.000 ljudi, među kojima su bili građani, studenti i lokalne kompanije, radilo je danonoćno.

Rezultat je bio gotovo nezamisliv – nova pista završena je za samo 90 dana, a Tegel je postao ključni dio vazdušnog mosta koji je održao Zapadni Berlin u životu.

Aerodrom ispred svog vremena

Šezdesetih godina Tegel prelazi na civilni saobraćaj, a 1974. dobija Terminal A, koji će postati jedno od najpoznatijih aerodromskih arhitektonskih rješenja na svijetu.

Mladi arhitekti Meinhard von Gerkan i Volkwin Marg osmislili su heksagonalni terminal u kojem je svaki izlaz imao vlastitu prijavu putnika, sigurnosnu kontrolu i izlaz za ukrcavanje.

Ideja je bila jednostavna – putnik može parkirati automobil svega nekoliko metara od aviona, bez dugih hodnika i presjedanja autobusima. Od automobila do sjedala u avionu bilo je moguće stići za svega 15 minuta, zbog čega je Tegel decenijama bio jedan od omiljenih evropskih aerodroma.

Kraj jedne ere

Nakon ujedinjenja Njemačke broj putnika naglo je rastao, pa je Tegel 2019. godine opslužio više od 24 miliona putnika, iako je bio projektovan za znatno manji kapacitet.

Aerodrom je trebao biti zatvoren mnogo ranije, ali su višegodišnja kašnjenja u izgradnji novog aerodroma Berlin Brandenburg produžila njegov rad za gotovo deset godina.

Posljednji komercijalni let poletio je 8. novembra 2020., čime je završena 72 godine duga historija jednog od najpoznatijih evropskih aerodroma.

Od aerodroma do grada budućnosti

Za razliku od mnogih napuštenih aerodroma širom svijeta, Tegel neće biti srušen. Na prostoru od oko 500 hektara nastaje Berlin TXL – Urban Tech Republic, jedan od najvećih evropskih istraživačkih i tehnoloških parkova.

Plan predviđa prostor za čak 1.000 kompanija, univerzitetski kampus, laboratorije, istraživačke centre i startup zajednicu fokusiranu na tehnologije budućnosti – od održive gradnje i energije do mobilnosti, reciklaže i pametnih gradova.

Istovremeno se gradi i novo stambeno naselje Schumacher Quartier sa 5.000 stanova za oko 10.000 stanovnika, uz škole, vrtiće, sportske sadržaje i trgovine.

Gradnja uz uklanjanje bombi iz Drugog svjetskog rata

Prije početka radova bilo je potrebno riješiti još jedan veliki problem. Tokom čišćenja terena pronađene su stotine kilograma neeksplodiranih ubojnih sredstava iz Drugog svjetskog rata.

Do sredine 2021. godine uklonjeno je gotovo 900 kilograma bombi i druge municije, dok Njemačka i danas svake godine deaktivira oko 5.500 zaostalih bombi iz rata.

Simbol nove Njemačke

Tegel je nastao kao hitno rješenje u vrijeme jedne od najvećih evropskih kriza nakon Drugog svjetskog rata. Više od sedam decenija kasnije isti prostor ponovo dobija novu ulogu – ne kao aerodrom, već kao mjesto gdje će se razvijati tehnologije i kompanije koje bi mogle oblikovati gradove budućnosti.

Upravo zato se transformacija Tegela danas smatra jednim od najambicioznijih projekata urbane obnove u Evropi.

Preuzimanje teksta i vizuelnog sadržaja dozvoljeno uz obavezno navođenje izvora i postavljanje linka ka originalnom tekstu na BiznisInfo.ba

The post Jedan od najvećih projekata u Evropi: Aerodrom koji je spasio milione ljudi postaje grad budućnosti appeared first on Biznis Info.

U takvim trenucima postavlja se pitanje koja je strategija najbolja. Treba li odmah dati otkaz i pronaći novi posao prije nego što tržište rada preplave hiljade drugih tražitelja posla? Ili je pak pametnije čekati i preuzeti otpremninu?

Ugledni njemački odvjetnik za radno pravo, Volker Görzel, ističe da prva stvar koju radnik mora analizirati jest prijeti li kompaniji potpuno zatvaranje pogona ili se radi samo o djelomičnom smanjenju kapaciteta, piše Fenix magazin.

Ako se cijeli pogon ili tvornica zatvaraju, ishod je jasan – svi moraju otići. U kompanijama koje imaju radničko vijeće (Betriebsrat) u tom se slučaju obavezno dogovara socijalni plan i isplata otpremnina.

Ko bi trebao odmah prihvatiti novi posao, a ko treba čekati?

Odvjetnik Görzel slikovito objašnjava različite životne i profesionalne situacije radnika:

Mladi radnici s kraćim stažom: „Mladom inženjeru s dvije godine staža u firmi savjetovao bih da odmah krene u potragu za novim poslom, čak i ako to znači da će ostati bez otpremnine.“ Mlađi stručnjaci lako pronalaze nove poslove, a njihova bi otpremnina ionako bila mala zbog kratkog staža.

Stariji radnici s dužim stažem i obvezama: Što je radnik stariji, što ima više obiteljskih obaveza (poput uzdržavanja djece), što je manje mobilan i što duže radi u firmi, odluka postaje složenija. U ovom slučaju visina otpremnine raste s godinama staža, a starijim radnicima je znatno teže na brzinu pronaći adekvatno i jednako plaćeno radno mjesto. Za njih je čekanje i pregovaranje često bolja opcija.

Važan savjet za ugovor o radu: Svatko ko sumnja da bi njegova podružnica ili tvornica mogla biti zatvorena, trebao bi odmah provjeriti tačnu klauzulu o mjestu rada u svom ugovoru. Ako ugovor dopušta premještaj na drugo radno mjesto ili drugu lokaciju iste firme, vaš posao zapravo nije nužno izgubljen, a poslodavac vas ne može samo tako otpustiti kao tehnološki višak.

Isplati li se dobrovoljni odlazak uz bonus?

Kod djelomičnih zatvaranja ili restrukturiranja, poslodavci moraju pažljivo odabratitko odlazi, a ko ostaje. Danas su u Njemačkoj iznimno popularni takozvani “programi za dobrovoljce” (Freiwilligenprogramme). Radnicima se nudi sporazumni raskid ugovora uz finansijski poticaj ako sami odluče otići.

Odvjetnik Görzel napominje da se ovdje brzina može itekako isplatiti: „Često postoje posebni bonusi za one koji brzo donesu odluku i potpišu ugovor do određenog roka. Ti bonusi mogu iznositi dodatnih 30.000 do 40.000 eura povrh standardne otpremnine.“

Međutim, dobrovoljni odlazak krije i dvije velike zamke:

Pravo odbijanja: Poslodavac nije dužan pustiti svakoga. Ako se radi o ključnom radniku kojeg firma želi zadržati, uprava može odbiti njegov zahtjev za dobrovoljni odlazak uz otpremninu.

Blokada na zavodu za zapošljavanje: Budući da ste sami pristali na prekid radnog odnosa, njemački zavod za zapošljavanje (Agentur für Arbeit) u pravilu će vam izreći privremenu zabranu (blokadu) primanja naknade za nezaposlene (Arbeitslosengeld) u trajanju do 12 sedmica.

Šta se događa kod poslovno uvjetovanog otkaza?

Ako se ne skupi dovoljno dobrovoljaca, poslodavac mora pribjeći poslovno uvjetovanim otkazima (betriebsbedingte Kündigung) na temelju socijalnog plana. Prilikom izrade ovog plana primjenjuje se socijalni odabir (Sozialauswahl).

Rizik od dobivanja otkaza drastično opada ako radnik ima duži radni staž u firmi, ako je starije životne dobi, ako ima obavezu uzdržavanja članova obitelji ili ako ima utvrđen invaliditet.

„Svako ko ima visoku razinu socijalne zaštite na temelju ovih kriterija, a po svaku cijenu želi zadržati svoj posao, može svjesno riskirati i čekati poslovno uvjetovani otkaz jer su velike šanse da će ga firma morati zadržati“, zaključuje odvjetnik Görzel.

The post Talas otkaza i zatvaranja u Njemačkoj, šta je bolje za radnike: Otići odmah ili čekati otpremninu? appeared first on Biznis Info.

Razlog za takve priče nije teško pronaći. Volkswagen prolazi kroz bolnu transformaciju obilježenu padom profitabilnosti, oštrom konkurencijom kineskih proizvođača električnih vozila, viškom proizvodnih kapaciteta u Evropi i najavljenim zatvaranjem fabrika te velikim smanjenjem broja radnih mjesta, piše BiznisInfo.ba.

Posljednjih dana dodatne špekulacije izazvale su informacije da su pojedini kineski proizvođači zainteresovani za Volkswagenove fabrike u Evropi, zbog čega su se pojavila pitanja da li bi naredni korak mogla biti i kupovina cijele kompanije. No, koliko je takav scenario zaista moguć?

Glasine demantovao i izvršni direktor

Na nagađanja je reagovao i izvršni direktor Volkswagena Oliver Blume, koji je odbacio tvrdnje da kompanija vodi pregovore o prodaji kineskim proizvođačima.

Prema njegovim riječima, Volkswagen nema planove za prodaju niti razmatra preuzimanje od strane kineskih kompanija. Ipak, činjenica da su se ovakve špekulacije uopšte pojavile pokazuje koliko se odnos snaga u globalnoj automobilskoj industriji promijenio posljednjih godina.

Volkswagen više nije učitelj, već učenik

Prije samo desetak godina upravo je Volkswagen bio jedna od kompanija koja je kineskim partnerima prenosila znanje o proizvodnji automobila. Danas je situacija gotovo obrnuta.

Kineski proizvođači električnih automobila poput BYD-a i XPenga postali su tehnološki lideri u mnogim segmentima, posebno kada je riječ o baterijama, softveru i razvoju pametnih električnih vozila.

Volkswagen je zato promijenio strategiju. Umjesto da pokušava sam sustići kinesku konkurenciju, odlučio je sarađivati s njom.

Njemački gigant je još 2023. investirao u XPeng i postao njegov dioničar, a dvije kompanije zajedno razvijaju novu generaciju električnih automobila namijenjenih kineskom tržištu. Partnerstvo uključuje zajednički razvoj platformi, softvera i ključnih tehnoloških rješenja, čime Volkswagen nastoji ubrzati razvoj novih modela i smanjiti troškove.

Prvi model razvijen u okviru ove saradnje već je sišao s proizvodne trake, a njemačka kompanija otvoreno govori o strategiji “In China, for China”, kojom sve veći dio razvoja i inovacija prepušta lokalnim timovima.

Zašto je prodaja Volkswagena malo vjerovatna

Iako Volkswagen prolazi kroz težak period, potpuna prodaja kineskom investitoru bila bi izuzetno teško ostvariva. Razlog leži u jedinstvenoj vlasničkoj strukturi kompanije.

Najveći uticaj imaju investicijska kompanija Porsche SE, iza koje stoje porodice Porsche i Piëch, zatim njemačka savezna pokrajina Donja Saksonija (Lower Saxony), kao i predstavnici radnika koji imaju izuzetno snažnu ulogu u upravljanju kompanijom.

Poseban zakon poznat kao Volkswagen Law daje Donjoj Saksoniji blokirajući uticaj na ključne odluke, dok predstavnici zaposlenih imaju polovinu mjesta u nadzornom odboru. To praktično znači da bi svaka promjena kontrole nad kompanijom zahtijevala političku i sindikalnu saglasnost, što čini potpuno kinesko preuzimanje vrlo malo vjerovatnim.

Kineski uticaj ipak raste

To, međutim, ne znači da kineski uticaj neće nastaviti rasti. Naprotiv. Sve je više prijedloga da se automobili koje Volkswagen danas razvija za kinesko tržište proizvode i u Njemačkoj kako bi se iskoristili nepopunjeni kapaciteti fabrika i sačuvala radna mjesta.

Takvu mogućnost javno je podržao i premijer Donje Saksonije Olaf Lies, čija pokrajina ima značajan vlasnički udio u Volkswagenu. Drugim riječima, iako Kinezi možda neće kupiti Volkswagen, mogli bi imati sve veći uticaj na ono što će se u njegovim fabrikama proizvoditi.

Možda je važnije jedno drugo pitanje

Zbog svega toga, možda je pogrešno pitanje da li će Kinezi kupiti Volkswagen. Mnogo zanimljivije je pitanje može li Volkswagen postati “kineski” i bez promjene vlasnika.

Ako se nastavi sadašnji trend, budući Volkswagenovi automobili mogli bi koristiti kineske platforme, kineski softver, kinesku elektroniku i tehnologije razvijene u partnerstvu s kineskim kompanijama.

To bi predstavljalo istorijski preokret. Decenijama je Volkswagen izvozio njemačko znanje u Kinu i pomagao razvoju tamošnje automobilske industrije.

Danas se prvi put događa suprotan proces – kineske tehnologije postaju ključni dio budućnosti jednog od najvećih simbola njemačke industrije. Upravo zato, iako je potpuno kinesko preuzimanje Volkswagena malo vjerovatno, promjena koja se već događa mogla bi biti mnogo dublja i dugoročnija od same promjene vlasništva.

Preuzimanje teksta i vizuelnog sadržaja dozvoljeno uz obavezno navođenje izvora i postavljanje linka ka originalnom tekstu na BiznisInfo.ba

The post Hoće li Volkswagen postati kineski: Preokret koji je do jučer bio nezamisliv appeared first on Biznis Info.

Program obuhvata 34 reformske mjere, među kojima se izdvajaju oko 10 milijardi eura godišnjih poreznih olakšica za građane, reforma penzionog sistema, smanjenje birokratije te izmjene pravila na tržištu rada. Paket još mora dobiti odobrenje njemačkog parlamenta.

Porezne olakšice prvenstveno su namijenjene porodicama s nižim i srednjim primanjima. Prema procjenama vlade, prosječna porodica s dvoje djece mogla bi imati više od 600 eura dodatnog raspoloživog dohotka godišnje nakon što mjere budu u potpunosti provedene.

Veći porezi za najbogatije

Kako bi finansirala smanjenje poreznog opterećenja za većinu građana, njemačka vlada planira povećati najvišu stopu poreza na dohodak sa 45 na 47 posto za osobe s najvišim prihodima.

Merz smatra da će se na taj način povećati potrošnja domaćinstava, ali i konkurentnost njemačke privrede koja se posljednjih godina suočava sa slabim rastom, visokim troškovima energije i padom investicija.

Strožija pravila za bolovanje

Veliku pažnju izazvale su i reforme tržišta rada. Jedna od najznačajnijih promjena jeste ukidanje mogućnosti da zaposleni telefonskim putem otvore bolovanje. Umjesto toga, ljekarska potvrda bit će potrebna već od prvog dana odsustva s posla.

Vlada planira i fleksibilnija pravila za ugovore na određeno vrijeme, kao i pojednostavljenje pojedinih procedura zapošljavanja, s ciljem povećanja produktivnosti i smanjenja administrativnih opterećenja za poslodavce.

Reforma penzionog sistema i manje birokratije

Program uključuje i reformu penzionog sistema, koja predviđa postepeno usklađivanje starosne granice za odlazak u penziju s očekivanim životnim vijekom nakon 2031. godine.

Istovremeno, planirano je ubrzavanje izdavanja dozvola za infrastrukturne projekte, smanjenje administrativnih obaveza za kompanije te jača podrška strateškim industrijama poput umjetne inteligencije, poluprovodnika i čiste tehnologije.

Ekonomisti uglavnom pozdravljaju reformski paket, ocjenjujući da bi mogao povećati dugoročni potencijal rasta njemačke ekonomije, ali upozoravaju da će ključ uspjeha biti njegova brza i dosljedna provedba.

Preuzimanje teksta i vizuelnog sadržaja dozvoljeno uz obavezno navođenje izvora i postavljanje linka ka originalnom tekstu na BiznisInfo.ba

The post Njemačka pokreće plan od 34 tačke: Prosječna porodica dobit će više od 600 eura godišnje appeared first on Biznis Info.

Ironija cijele priče je u tome što tehnologija nije kineski izum. Razvijena je u Njemačkoj.

Njemački “voz budućnosti”

Njemački Transrapid bio je jedan od najambicioznijih tehnoloških projekata Evrope, piše BiznisInfo.ba. Riječ je o maglev sistemu – vozu koji koristi magnetnu levitaciju, odnosno lebdi iznad pruge bez klasičnih točkova i trenja.

Za razliku od standardnih brzih vozova, maglev praktično “pluta” pomoću elektromagneta, što omogućava mnogo veće brzine i tiši rad.

Njemačka je ovu tehnologiju razvijala decenijama, a Transrapid je već osamdesetih i devedesetih godina važio za simbol transporta budućnosti. Testni vozovi dostizali su brzine veće od 450 kilometara na sat. U to vrijeme izgledalo je da će upravo Njemačka postati globalni lider nove ere željezničkog saobraćaja.

Zašto su Nijemci odustali

Ipak, tehnologija nikada nije ozbiljno zaživjela u Njemačkoj. Razloga je bilo više. Prvi i najvažniji bili su ogromni troškovi.

Maglev nije mogao koristiti postojeću željezničku infrastrukturu, već je zahtijevao potpuno nove trase, posebne betonske koridore i zaseban sistem. To je projekat činilo mnogo skupljim od razvoja klasičnih brzih vozova.

U isto vrijeme Njemačka je snažno razvijala ICE mrežu – klasične brze vozove koji koriste standardne šine i mogu voziti brzinama do 300 kilometara na sat. Političari su na kraju zaključili da je mnogo racionalnije modernizovati postojeću željezničku mrežu nego graditi potpuno novi sistem.

Dodatni udarac projektu

Dodatni udarac stigao je 2006. godine kada se na testnoj pruzi u Lathenu dogodila teška nesreća u kojoj su poginule 23 osobe. Iako je uzrok bila ljudska greška, nesreća je ozbiljno narušila političku podršku projektu.

Posljednji veliki plan – maglev linija između centra Minhena i aerodroma – kasnije je otkazan zbog eksplozije troškova. Tako je Njemačka praktično odustala od vlastite futurističke tehnologije.

Kina preuzela njemačku ideju

Dok je Evropa odustajala, Kina je uradila potpuno suprotno. Kinezi su preuzeli njemačku Transrapid tehnologiju i pretvorili je u stvarni komercijalni projekat.

Još 2002. godine otvorena je čuvena maglev linija u Šangaju, koja povezuje grad sa aerodromom Pudong. To je i danas najpoznatiji komercijalni maglev sistem na svijetu.

Voz razvija brzinu veću od 430 kilometara na sat i putovanje traje svega nekoliko minuta. Ali Kina se nije zaustavila na tome.

Vozovi od 600 kilometara na sat

Posljednjih godina Kina ulaže milijarde dolara u razvoj nove generacije maglev vozova. Državna kompanija CRRC već je predstavila prototip voza koji može razviti brzinu od 600 kilometara na sat.

Cilj je da se maglev koristi za povezivanje kineskih megagradova i da postane alternativa avionskom saobraćaju na srednjim udaljenostima.

Kina paralelno razvija i eksperimentalne projekte vakuumskih tunela za ultra-brzi transport koji bi u budućnosti mogli dostići i brzine blizu 1.000 kilometara na sat.

Simbol nove industrijske moći

Iako Kina već ima najveću mrežu klasičnih brzih vozova na svijetu, maglev danas ima mnogo širi značaj od samog transporta. On je postao simbol tehnološke i industrijske moći države. Kina maglev vidi kao:

• tehnološki prestiž,
• demonstraciju industrijske dominacije,
• i dio dugoročne strategije globalnog liderstva.

Šira priča od samih vozova

Priča o Transrapidu danas se često koristi kao primjer razlike između evropskog i kineskog pristupa industrijskom razvoju. Evropa je razvila tehnologiju, ali je odustala zbog troškova, birokratije, političkih sukoba i opreza.

Kina je istu ideju pretvorila u projekat budućnosti i nastavila agresivno ulagati u razvoj.

Zbog toga mnogi analitičari danas maglev ne posmatraju samo kao voz, nego kao simbol šire promjene globalne ekonomske moći – trenutka u kojem Azija sve češće preuzima tehnologije razvijene na Zapadu i pretvara ih u globalni biznis.

Preuzimanje teksta i vizuelnog sadržaja dozvoljeno uz obavezno navođenje izvora i postavljanje linka ka originalnom tekstu na BiznisInfo.ba

The post Kako je Njemačka odbacila voz budućnosti kojim Kina sada osvaja svijet appeared first on Biznis Info.

Informaciju je potvrdio i sam Mercedes-Benz, navodeći da je riječ o dijelu strategije reorganizacije prodajne mreže i smanjenja direktnog vlasništva nad auto-kućama.

Iako finansijski detalji transakcije nisu objavljeni, njemački mediji navode da je riječ o jednom od značajnijih poslova u sektoru maloprodaje automobila u Njemačkoj ove godine. U salonima koji su predmet prodaje radi oko 1.100 uposlenika.

Promjena poslovnog modela

Kuldeep Billan je osnivač i vlasnik kompanije Alpha Auto Group, koja posluje u Kanadi i SAD-u i upravlja velikim brojem auto-salona različitih brendova.

Mercedes-Benz posljednjih godina postepeno mijenja poslovni model i sve više se fokusira na proizvodnju, razvoj električnih vozila i digitalne usluge, dok dio prodajne mreže prepušta partnerima i investitorima.

Kompanija je ranije već prodavala određene prodajne centre u Evropi u okviru šire strategije optimizacije poslovanja.

Berlin – jednog od najvažnijih tržišta

Berlin predstavlja jedno od najvažnijih tržišta za Mercedes u Njemačkoj, pa je prodaja sedam salona izazvala veliku pažnju tamošnje poslovne javnosti.

Kupac, Alpha Auto Group, posljednjih godina agresivno širi poslovanje u sektoru prodaje luksuznih i premium automobila.

Preuzimanje teksta i vizuelnog sadržaja dozvoljeno uz obavezno navođenje izvora i postavljanje linka ka originalnom tekstu na BiznisInfo.ba

The post Mercedes-Benz prodao svoje salone u Berlinu kanadskom milijarderu appeared first on Biznis Info.

Projekat je mjesecima predstavljan kao velika razvojna šansa, ulaganje vrijedno više milijardi eura koje bi Republiku Srpsku moglo pozicionirati na evropskoj mapi strateških sirovina.

Međutim, politički potres koji se upravo dogodio u Mađarskoj mogao bi potpuno promijeniti sudbinu cijelog projekta.

Naime, Viktor Orbán je izgubio izbore, a dužnost premijera jučer je i zvanično preuzeo Péter Magyar, političar potpuno drugačijeg profila i odnosa prema vlastima Republike Srpske. Time je ozbiljno uzdrman jedan od ključnih političkih i finansijskih oslonaca projekta litijuma na Majevici.

O kakvom projektu je riječ

Za one koji nisu pratili cijelu priču, riječ je o projektu eksploatacije litijuma i drugih strateških minerala na području planine Majevice, gdje su istraživanja pokazala velika nalazišta litija, bora, kalija i magnezijuma. Prema ranijim procjenama, nalazište kod Lopara sadrži:

• oko 1,5 miliona tona ekvivalenta litij-karbonata;
• oko 14 miliona tona borne kiseline;
• desetine miliona tona drugih minerala.

Zbog toga je projekat već proglašavan jednim od najznačajnijih rudarskih poduhvata u ovom dijelu Evrope.

Litij je danas jedna od najtraženijih sirovina na svijetu jer predstavlja ključnu komponentu baterija za električne automobile i energetsku tranziciju Evrope.

Švicarska firma, njemačka industrija i mađarski novac

Formalni nosilac istraživanja i zahtjeva za koncesiju je švicarska kompanija Arcore AG, ali je od početka veoma važnu ulogu igrala Mađarska – kroz političku podršku Orbánove administracije, mađarske državne fondove i finansijske institucije.

Plan je bio da se sirovina iz Lopara transportuje na preradu u Njemačku, gdje bi se proizvodio litij-hidroksid za evropsku autoindustriju. U tom lancu važnu ulogu ima i kompanija Rock Tech Lithium, koja razvija preradbene kapacitete u Njemačkoj.

Upravo zbog toga projekat nije bio samo lokalna rudarska priča, nego dio mnogo šire evropske industrijske i geopolitičke strategije.

Zašto je 2026. trebala biti prelomna godina

Ova godina od početka je označavana kao ključna za budućnost projekta. Tokom 2026. očekivalo se:

• donošenje konačne odluke o koncesiji;
• početak velikih investicija;
• pripreme za komercijalnu eksploataciju;
• ulazak stotina miliona eura u projekat.

Investitori su već ranije govorili o mogućnosti početka eksploatacije krajem ove godine.

Istovremeno, vlasti Republike Srpske posljednjih mjeseci mijenjale su zakonski okvir kako bi ključne odluke o geološkim istraživanjima i eksploataciji bile prebačene na entitetski nivo, čime je znatno smanjen utjecaj lokalnih zajednica.

Mnogi su upravo 2026. vidjeli kao godinu konačne odluke – ili početka velikog rudarskog projekta ili početka ozbiljnog društvenog sukoba oko njega.

Orbánov poraz mijenja političku računicu

Ali sada se geopolitička slika naglo mijenja. Orbán je bio jedan od najbližih evropskih saveznika vlasti RS-a i snažno je gurao strategiju pretvaranja Mađarske u evropski centar proizvodnje baterija. Zbog toga je Budimpešta pokazivala veliki interes za regionalna nalazišta litijuma, uključujući i Majevicu.

Nova vlada Pétera Magyara, međutim, dolazi s potpuno drugačijim političkim prioritetima.

Magyar se predstavlja kao proevropski reformista koji želi distancirati Mađarsku od Orbánovog modela politike i brojnih kontroverznih regionalnih savezništava.

To otvara ozbiljna pitanja:

• hoće li nova vlast nastaviti podržavati projekat;
• da li će ostati planirane investicije;
• hoće li Budimpešta i dalje politički stajati iza cijelog aranžmana.

Jer mađarska podrška nije bila samo finansijska. Ona je predstavljala i političku zaštitu projekta.

Ekološki otpor nije nestao

Paralelno s ekonomskim planovima, projekat se od početka suočava sa snažnim ekološkim otporom. Građani Lopara i ekološke organizacije mjesecima upozoravaju na moguće posljedice rudarenja litijuma:

• zagađenje podzemnih voda;
• upotrebu hemikalija u preradi;
• dugoročno uništavanje prirode Majevice.

Kao primjer često se navodi slučaj Srbije i projekta Rio Tinta u dolini Jadra, koji je zaustavljen nakon velikih protesta.

Godina odluke ili godina preispitivanja

Zbog svega toga, promjena vlasti u Mađarskoj mogla bi označiti početak nove faze neizvjesnosti za projekat koji je do prije samo nekoliko mjeseci djelovao kao gotovo siguran.

Umjesto godine početka eksploatacije, 2026. bi sada mogla postati godina preispitivanja cijelog projekta litijuma na Majevici.

Preuzimanje teksta i vizuelnog sadržaja dozvoljeno uz obavezno navođenje izvora i postavljanje linka ka originalnom tekstu na BiznisInfo.ba

The post Orbánov pad ruši najveći projekat u RS-u vrijedan milijarde eura appeared first on Biznis Info.

Kompanija je saopćila da je konsolidovani operativni rezultat porastao za 17 posto, sa prošlogodišnjih 191 milion na 224 miliona eura.

Operativna marža povećana je sa 10,6 na 11,6 posto, dok je ukupna prodaja u prvom kvartalu porasla za osam posto i dostigla 1,94 milijarde eura, u odnosu na 1,8 milijardi godinu ranije.

Slijede veliki ugovori

Generalni direktor kompanije Armin Papperger izjavio je da Rheinmetall i u narednom periodu očekuje snažan rast poslovanja.

– U drugom tromjesečju očekujemo još snažniji rast prodaje i priliva narudžbi, uz velike ugovore u pomorskom sektoru i segmentu vojnih vozila – rekao je Papperger.

Očekuju prihod do 14,5 milijardi eura

Kompanija sa sjedištem u Düsseldorfu zadržala je optimistične prognoze za cijelu godinu te očekuje da će ukupni prihodi dostići između 14 i 14,5 milijardi eura. Poređenja radi, prošle godine Rheinmetall je ostvario prihode od 9,94 milijarde eura.

Kompanija očekuje i dodatno poboljšanje operativnog rezultata tokom fiskalne 2026. godine, uz ciljanu operativnu maržu od oko 19 posto, u odnosu na 18,5 posto godinu ranije.

Rekordan rast narudžbi

Zarada po dionici iz kontinuiranog poslovanja porasla je sa 1,78 na 2,18 eura. Posebno je značajan rast vrijednosti narudžbi i ugovorenih poslova. Ukupan zaostatak narudžbi kompanije porastao je na čak 73 milijarde eura zaključno sa 31. martom 2026. godine, u odnosu na 56 milijardi godinu ranije.

U ovaj iznos prvi put je uključen i sektor pomorskih sistema, sa zaostatkom narudžbi vrijednim 5,5 milijardi eura.

The post Njemački vojni div zatrpan narudžbama: Prihodi eksplodirali, milijarde stižu sa svih strana appeared first on Biznis Info.

The post Krenulo preuzimanje koje mijenja bankarsku mapu Evrope: Na stolu 37 milijardi eura appeared first on Biznis Info.

Ukupno zaduženje Njemačke za 2027. godinu obuhvata i redovni državni budžet i posebne, namjenski formirane fondove za velike projekte poput odbrane i infrastrukture.

Dok se u osnovnom budžetu planira novo zaduživanje od 110,8 milijardi eura za tekuće državne rashode, dodatni krediti kroz vanbudžetske fondove povećavaju ukupan iznos na 196,5 milijardi eura, prenosi Tanjug.

Za vojsku 105 milijardi eura

Ukupna potrošnja savezne vlade planirana je na 543,3 milijarde eura u 2027, uz projekciju rasta na 625,1 milijardu eura do 2030. godine.

Dodatno, iz posebnih fondova biće izdvojeno 27,5 milijardi eura za vojsku i 58,2 milijarde eura za infrastrukturu i klimatske projekte. Ključni pokretači snažnog skoka rashoda su – odbrana i kamate.

Vojni budžet Njemačke trebalo bi da poraste na 105,8 milijardi eura u 2027, dok bi do 2030. mogao da dostigne gotovo 180 milijardi eura, što je približno 3,1 posto njenog bruto domaćeg proizvoda.

Istovremeno, troškovi kamata će porasti sa 30,3 na 42,7 milijardi eura već naredne godine, a do kraja ove decenije će se više nego udvostručiti.

Priprema se veliki paket reformi

Pored toga, planirana su ulaganja od 118,5 milijardi eura u 2027, što je blago povećanje u odnosu na ranije projekcije.

Ministar finansija Njemačke Lars Klingbajl najavio je i paket strukturnih reformi vrijedan oko 20 milijardi eura ušteda, ali konkretne mjere još nisu precizirane.

Među opcijama su smanjenje subvencija, reforme socijalnih sistema i uvođenje novih poreza, uključujući namete na plastiku, šećer i kriptovalute.

The post Njemačka planira novo ogromno zaduženje: Skoro 200 milijardi eura appeared first on Biznis Info.